Pro expanzi čínských elektroaut jsou země V4 ‚branou do Evropy‘. Česko ale stojí stranou, říká analytička
Ekonomiky zemí střední Evropy jsou dlouhodobě závislé na automobilovém průmyslu, právě tento region si také Čína jako globální lídr v elektronobilitě vybrala jako „vstupní bránu“ na evropský trh. Zatímco Maďarsko chce být baštou aut na elektrický pohon, Česko se z morálních i politických důvodů rozhodlo být stranou, vysvětluje analytička Ágnes Szunomár. V rámci projektu CHOICE patřící pod Asociaci pro mezinárodní otázky jí o tom vyšla studie.
Ve své studii popisujete, jak čínské elektromobily expandují do Evropy skrze střední Evropu, konkrétně země Visegrádu. Jaké jsou v tomto mezi Českem, Slovenskem, Maďarskem a Polskem hlavní rozdíly?
Vůči čínským firmám je nejotevřenější Maďarsko. Nejde jen o firmy vyrábějící elektromobily, ale o celé spektrum od výroby baterií až po montáž. Naopak Česko se zdá být nejméně otevřené čínským investicím, v tomto ohledu nic neprobíhá.
Expanze čínských elektromobilů. ‚Evropští producenti jim nezvládnou cenově konkurovat,‘ míní expert
Číst článek
Polsko a Slovensko jsou někde mezi těmito přístupy, na jednu stranu váhají, zároveň ale v jejich rozhodnutí hraje roli, že investice do automobilového průmyslu jsou velmi důležité pro všechny země V4.
Jistě, všechny čtyři země mají velmi silný automobilový průmysl. Je ale otázkou, zda si do něj pustit Čínu.
Aby si tyto země udržely relevanci a ekonomický růst, měly by se rychle rozhodnout, zda se k výrobě elektromobilů připojit. Pokud ano, další klíčovou otázkou je, zda pro to přijmout čínské investice, protože Čína je v elektromobilitě dnes globálním lídrem. Minimálně jedna země z těchto čtyř už se rozhodla, že se touto cestou vydá: Maďarsko.
Naopak Česko se zdá být na zcela opačném pólu…
Ano, Česko se ze zemí V4 v otázce čínských investic nejen v oblasti elektromobility vymyká.
Politické i morální důvody
Bude to deset let, kdy Prahu navštívil prezident Si a spolu s bývalým českým prezidentem Milošem Zemanem ohlásili velký příliv čínských investic, k nimž ale nikdy nedošlo…
Mezi Maďarskem a Českem je ale jedna důležitá podobnost: ohledně Číny se rozhodují na základě politických důvodů, ne čistě ekonomických. Jenže zatímco maďarská vláda se s Čínou sbližuje, Češi se politicky rozhodli, že se s Pekingem spojovat nechtějí.
Pokud by šlo o čistě ekonomické rozhodnutí, tak dává smysl s Čínou spolupracovat. Všechny země V4 jsou ekonomicky velmi otevřené a do velké míry závislé na automobilovém průmyslu. A protože dny spalovacích motorů budou brzy sečteny, je celkem zřejmé, že budoucností je elektromobilita.
Pokud je automobilový průmysl tak důležitý pro hospodářský rozvoj středoevropského regionu, tak racionální ekonomické rozhodnutí by bylo spolupracovat s Čínou jako s klíčovým hráčem v elektromobilitě. Jenže ve skutečnosti to není rozhodnutí čistě ekonomické, ale promlouvá do něj politika.
Balkánské dilema Evropské unie. Buď tamní země přijme mezi sebe, nebo je nechá Rusku a Číně
Číst článek
Češi nechtějí čínský byznys z morálně-politických důvodů. Vadí jim porušování lidských práv, mají obavy z bezpečnosti. Takové otázky jsou Maďarům jedno, zajímá je hlavně potenciální politický i ekonomický prospěch. I proto, že má Viktor Orbán dlouhodobě napjaté vztahy s Evropskou unií a přátelí se s autokratickými zeměmi jako Rusko, Turecko nebo Čína.
Mohly by ale do Maďarska putovat tak vysoké čínské investice, i kdyby k těmto východním nedemokratickým mocnostem nebyl Orbán tak vstřícný?
Dobré politické vztahy jsou pro investice samozřejmě důležité. Ale maďarská otevřenost Číně má kořeny už v první dekádě tohoto století. Tehdejší levicové vlády zahájily ekonomickou spolupráci s Pekingem, šlo ale hlavně o byznys, ne politiku.
Dnes se chce Maďarsko stát co do elektromobily evropským centrem výroby baterií. Možná nejen evropským, ale celosvětovým. I proto se tak stalo velmi otevřeným vůči čínské elektromobilitě.
Hlavní rozhodování zemí v regionu je tak mezi ekonomickými a politickými důvody. Jakou roli v tom ale hraje bezpečnost? Evropské státy se zavázaly nevpouštět čínské firmy, jako například Huawei, do klíčových síťových odvětví. Hrají bezpečnostní důvody podobnou roli i v sektoru elektromobility?
Nemyslím si, že v této oblasti hrají bezpečnostní otázky takovou roli jako například v sektoru telekomunikací, kde lze mluvit o rizicích. U elektromobility nejde o tak naléhavé hrozby.
Autosalon v Mnichově je letos ve znamení elektroaut a nástupu donedávna neznámé čínské konkurence
Číst článek
Čínské investice do elektromobility samozřejmě mají rizika, typicky třeba mohou být ohrožením pro stávající evropské automobilky.
Když ale mluvíme pouze o elektromobilitě, měli bychom rozhodovat hlavně z ekonomického pohledu, a ne tolik politického. Proto mi nepřijde šťastný vlastně ani český, ani maďarský přístup.
Ani zvýšený vliv Číny na ekonomiku těchto zemí není silný bezpečnostní argument?
Až pokud dosáhnou čínské investice vyššího poměru, můžeme se přesunout k debatě o bezpečnostních otázkách, jestli nejsme příliš závislí na Číně.
V současnosti je ale i ve velmi otevřeném Maďarsku podíl čínských investic jen asi pět procent všech zahraničních investic. Samozřejmě dojde k nárůstu v souvislosti s tím, že firma BYD otevřela továrnu v Szegedu a CATL v Debrecínu. Těžko ale naroste až na úroveň německých investic, které jsou dnes v zemi necelých 30 procent.
